对于新能源汽车市场，我认为到目前为止，新能源汽车仍然是政策驱动的市场。如图所示，2014年新能源汽车销量从2013年的1.8万辆一下跃升到了8万辆，是因为当年政府出台了若干个新能源汽车的利好政策。随后从2014年到2018年在利好政策的驱动下，新能源汽车保持了高速增长的态势。2019年新能源汽车销量增速放缓，总量与2018年销量持平，是因为2019年6月补贴退坡的影响导致的。新能源汽车渗透率和销量的走势基本保持一致，2014年-2018年加速开始爬升，到2019年增速放缓，2020年1-10月相比2019年有所下滑，到目前为止2020年新能源汽车渗透率为4.5%。
补贴方面，2016年一辆电动汽车最高补贴12万元，中央补贴和地方补贴的额度差不多。从2017年开始，地方补贴不能超过中央补贴的50%，让补贴额度总体上下降了约4万元，虽然补贴降了4万元，很多车企还是可以盈利的。但是2019年补贴进一步下调，让很多车企难以盈利甚至出现亏损，他们不得不提高售价，涨价使得消费者接受度下降，销量就下滑了。消费税和购车税减免政策同样给了电动汽车很大的支持力度。假如现在消费者想购买一辆30万元价位的车，选择纯电动汽车就不需要交2万元的消费税，2.65万元的车购税也不需要交，再加上2万元的补贴，实际上比燃油汽车便宜7万元左右。从整体乘用车市场销量来看，2020年1-10年限购城市占比仅14.3%，非限购城市高达85.7%。相比之下，新能源乘用车同期市场销量限购城市占比41.4%，非限购城市58.6%。
说明牌照限购政策对新能源汽车销量有很强的推动作用。以出租租赁用车为例，对新能源汽车采取强力的支持性政策，比如深圳、广州、海口等地，出租租赁有80~90%都是新能源汽车。在没有地方政策的地方，出租租赁汽车可以买燃油车，也可以买新能源汽车，比如南昌、保定、贵阳等地，这些地方的出租车新能源渗透率就相对较低。我们将2019年的100万辆新能源汽车上险数进行拆解：乘用车上险85.7万辆，分为营运车辆和私人购车两部分。其中营运车辆，包括出租车、网约车、分时租赁3部分，基本也都是靠政策拉动的。
私人需求新能源乘用车上险46.4万辆，分为限购城市购车和非限购城市购车。据我们调查发现，限购城市的20.8万辆中，80%的消费者是出于政策因素购买的，仅20%是因为喜欢电动汽车才购买的。
非限购城市上险25.6万辆，大多数都是自愿购买的，但是这其中购买A级车的人，比如北汽EU5，很多人购买是用做网约车的，大约有4万多辆。总体上，2019年销售的100万辆新能源汽车中，75万辆是政策拉动的，如果没有政策拉动，2019年新能源汽车只能卖25万辆，这25万辆还没有考虑补贴带来的影响。
所以，目前新能源汽车市场大约80%的驱动力来源于政策。我认为未来较长的一段时间，对新能源汽车的支持政策还不能全部撤掉，要有一个逐步过渡的过程，才能让新能源汽车市场稳定发展。下一步，我们发展新能源汽车要把重心放在市场化上，政策驱动力度再大，也会有上限。《2021-2035规划》中指出，到2025年新能源汽车渗透率要达到20%，假如2025年汽车总销量是2800万辆的话，其中560万辆就会是新能源汽车。我们对2025年新能源汽车销量结构进行了测算，新能源商用车方面，到2025年年销量能达到30万辆左右，其中6-7万辆是新能源大巴，23-24万辆是新能源物流车和环卫车。
运营车辆方面，随着电动汽车技术水平、安全性能提高，成本下降，出租、租赁、网约车这三者相加，预计2025年年销量规模能达到60万辆左右。限购城市的私人购买方面，预计2025年能达到35万辆的年销量规模。
560万辆新能源汽车总量减去30万辆新能源商用车、60万辆营运车辆、35万辆限购城市私人购买，剩下435万辆全部是非限购城市私人购买的量。
也就是说，非限购城市私人购买的新能源汽车渗透率要达到25%以上，才能完成《2021-2035规划》中的新能源渗透率达到20%目标。
非限购城市新能源汽车销量增长率，每年都需要达到60%以上，才有可能从现在26万辆增长至400万辆以上的水平，这是一个很大的挑战，没有市场化驱动一定是完不成的。从非限购城市私人市场电动汽车销量结构来看，2020年1-10月A00级车占到了47%。非限购城市私人市场电动汽车渗透率方面，2020年1-10月A00级车占到了98.4%，也就是说，在微型车这个细分领域燃油车已经没有人购买了，电动车已经创造了一个新的市场。
从非限购城市总体乘用车市场来看，A级车是最大的一个市场。2019年和2020年1-10月，A级车销量占比超过60%，然而目前，新能源汽车还没有在A级车市场发力，所以新能源汽车的下一个突破点就在A级车市场上。B级车的整体市场相对A级车来说较小，提升销量的难度较大。
据调查发现，买不同级别车的人消费理念有很大的不同。而买A级车的人，什么都想要，车得好、价格也得合适、服务也得不错……所以，A级车是实现市场化最难的一个细分领域，目前市场上还没有比较合适的新能源汽车产品。新能源汽车要想实现市场化，需要产业链改变思路，不能再依靠单纯的提升电池能量密度、加大电池电量等方式，因为没有补贴，加的电量越多，成本就越高。
要思考如何把电耗降下去，现在40度电只能跑200-300公里，将来40度电能不能跑到400公里，而不是靠装60度电跑到400公里？这样才能让整车成本大幅下降。现在新势力车企在中国新能源汽车市场占了不小的比例，再加上自主品牌，形成了销量主体。
外资品牌新能源车型目前还没有大规模进入中国市场，我们预计从2022年开始，大众等合资品牌的纯电动汽车会大规模投放市场到市场。
现在的新能源汽车市场还是属于少数玩家的竞争，真正大量的竞争会出现在2022年。届时，新能源汽车市场会分为4大势力，一是传统自主品牌，二是传统合资品牌，三是新势力自主品牌，四是新势力外资品牌。现在新势力外资品牌特斯拉已经来了，未来会如何影响中国新能源汽车市场还不好说，但是至少从今年来看，它起到了非常正向的作用，特斯拉的进入使得整个私家车市场对电动汽车的认知发生了很大的变化。蔚来、小鹏这几个新势力自主品牌，是从特斯拉进入中国市场中受益的，单凭他们自身很难发展到现在这个程度的。从市场结构来看，2020年私人销量大幅增长，对公销量大幅下滑，在这种情况下依然能保持销量与2019年持平，说明新能源汽车行业正在朝健康的方向发展。未来新能源汽车市场上产品逐渐变多，竞争也会越来越激烈，市场营销就变得非常关键。要研究清楚如何划分市场、如何选择市场、如何定位品牌，而不是一拍脑袋就说我要开发高端产品或低端产品，要把产品卖给谁这个问题一定要想明白。对于传统合资品牌，选择运营市场会是一个较好的选择，因为在生产成本控制方面，合资品牌相比新势力更有优势，运营市场对于价格十分敏感，卖12万元的车，价格提到12.5万元可能就卖不动了。限购城市私人购买未来可能成为大众、丰田、通用等合资品牌的主打市场，这些地方的消费者是因为牌照才买新能源汽车，购买力很强。非限购城市私人购买对于合资品牌来说，推广难度较大，因为价格相对较高，只有对这些品牌有情怀的人才可能购买。走高端路线的新势力如蔚来、小鹏，销量在限购城市和非限购城市各占50%，其中非限购城市中前10位的城市占了60%销量，75-80%卖给了前15位的城市，将来走高端路线的新势力能不能下探到购买力更低的市场，将十分关键。比如一提大众给人的印象就是安全；一提丰田给人的印象就是可靠、省油；一提奔驰给人的印象就是豪华、贵气；一提宝马给人的印象就是活力……新能源汽车里特斯拉的定位也很准确，就是高科技和智能。现在新能源汽车市场还没进入到白热化竞争的阶段，2022年是白热化竞争阶段，那时候细分市场选择、精准的品牌定位就会成为致胜的法宝。
